Sous l’étiquette Ioniq, le constructeur coréen propose un ‘emballage’ identique pour trois types de motorisations alternatives…

Le premier qualificatif qui nous est venu à l’esprit après quelques kilomètres au volant de la Hyundai Ioniq hybride était «surprenante»… En insistant quelque peu nous dirions «surprenante de chez surprenant». Pas très branché hybride, admettons-le, nous nous sommes laissés convaincre sans trop de peine par les qualités de cette limousine que Hyundai décline avec trois types différents de motorisations, à savoir hybride, électrique et plug-in. La dernière des trois venant de faire son entrée sur le marché helvétique alors que les deux premières étaient déjà depuis quelques mois chez les concessionnaires.

Relevons encore que l’effet de surprise des premiers instants ne s’est guère dissipé durant les deux semaines de notre test… Mieux il s’est renforcé lorsque nous avons fait nos petits calculs et remarqué que la Ioniq avait bouclé son pensum de quelque mille kilomètres avec une consommation à peine supérieure à 4 litres (4.3) par tranche de cent. Certes, la barre se situe un petit litre au-dessus des promesses du catalogue (3.4), mais n’a rien, mais alors rien du tout, de boulimique compte tenu de l’espace et du confort proposé, donc du poids relativement élevé (vide 1’550 kg) de la voiture. Il est vrai que nous n’avions pas roulé ‘hybride’ depuis quelques années, mais le souvenir qui nous en est resté n’était pas à la hauteur des espérances… Les consommations effectives étaient finalement trop élevées et ne justifiaient guère le ‘transport’ de plus de deux cents kilos de batteries… Tout le contraire qu’avec Ioniq!

Comme ses concurrents, l’hybride proposé par Hyundai décide en pleine autonomie du basculement entre le bloc atmosphérique (1.6 GDI / 105 chevaux) et son pendant électrique (43.5 chevaux ou 32 kW). Même à vitesses disons… élevées auxquelles le conducteur ne s’attend pas à voir s’allumer le témoin ‘EV’ synonyme d’entrainement ‘branché’, la Ioniq n’hésite pas à s’appuyer sur l’énergie de la batterie. Par contre, fini la possibilité de pousser un interrupteur pour sélectionner le mode électrique. Mais peu importe, puisque l’électronique assure le job à la perfection. Ces quelques considérations liminaires étant épuisées, revenons au point de départ.

Esthétiquement, et contrairement à de nombreuses voitures à propulsion alternative, la Ioniq est, à notre goût, assez réussie. Intérieurement, elle est spacieuse, confortable à souhait, bien agencée et s’appuie sur des détails comme le discret surlignage bleu des portières et de la planche de bord pour assurer l’ambiance. Reste à s’installer et à enfoncer le bouton poussoir. Sans bruit, logique pour une berline ponctuellement électrifiée, la Ioniq répond aux premières sollicitations… Puis, en douceur, le moteur essence prend part à la fête. Il est alors temps d’oublier les caractéristiques particulières de la limousine et de se faire plaisir. Seule la graduation d’un des éléments du compteur permet de constater le style de conduite, de passer de la zone verte ‘eco’ à la zone bleue ‘charge’ pour constater l’effet du freinage sur la recharge de l’accumulateur, ou d’une accélération plus appuyée qui fait monter le témoin hors de sa zone verte… Juste de quoi jouer les incitateurs histoire de maintenir la consommation dans une fourchette raisonnable. Et ça marche! La preuve… Sans (trop) modifier notre manière de mener notre barque, pardon notre voiture, nous avons à peine franchi la norme des quatre litres pour cent kilomètres.

Mais Ioniq ne se limite pas à jouer les ‘laboratoires’ de conduite dite respectueuse. Menée à la diable, elle se veut aussi stable que maniable. Elle avale sans sourciller ni rechigner aussi bien les routes sinueuses que les portions d’autoroute. En ville, ses dimensions généreuses de limousine se font rapidement oublier tant sa maniabilité est patente. Pour le reste, Ioniq n’a pas attendu le nombre des années pour s’appuyer sur certaines valeurs… Titulaire d’un ‘Red Dot Design Award’ en 2016, elle a également été créditée de 5 étoiles lors des tests EuroNCAP… Sans oublier qu’elle a figuré deux fois sur les podiums de catégories lors de l’élection de la voiture suisse de l’année 2017. Et puis, même si nous ne sommes toujours pas fans du principe, Ioniq est bardée d’aides à la conduite, de connectivité et de technologies plus branchées les unes que les autres. Et rappelons encore, au passage, que malgré ses spécificités, Ioniq bénéficie de la garantie Hyundai de 5 ans, kilométrage illimité… L’importateur helvétique ajoutant une couverture des travaux d’entretien durant 3 ans ou 50’000 kilomètres pour les véhicules en provenance de son parc.

Reste à abordé un détail, le seul qui à notre point de vue décadre dans cet environnement technologique de pointe… A savoir, le frein à main, ou devrait-on écrire à pied? Cette pédale à «l’américaine» située à l’extrême gauche de la place conducteur et qui semble tellement anachronique… Bizarre, vous avez dit bizarre?

Terminons comme de coutume par un regard obligé sur le tarif Hyundai. Il propose deux échelons de finitions, soit Launch et Launch Plus, le premier au-dessous des 30’000 francs (29’990.-), le second à 34’290 francs. Avec la peinture métallisée et un pack Swiss LUX, notre Ioniq de test était affichée à 37’590 francs.