Rencontre parisienne avec Motohiro Matsumura, chef des opérations Nismo.

L’occasion fait le larron. Après l’annonce tapageuse du retour Nissan en LMP1 et aux 24 Heures du Mans, celle plus réaliste de la nomination de Nissan comme motoriste exclusif de la série LMP3, une mise au point semblait nécessaire. Rencontrer Motohiro Matsumura semblait être une bonne solution pour en savoir un peu plus sur les affaires en cours. Emprunté, cachottier, et très réservé, le chef des opérations de la filiale sportive de Nissan, à savoir Nismo, n’a finalement rien dévoilé de très spectaculaire. Il a paru plutôt gêné par les propos tenus en mai par l’ex vice-président de Nissan, Andy Palmer, aujourd’hui chez Aston Martin.

Pour mémoire, Palmer avait alors clairement annoncé le retour de Nissan au plus haut niveau de l’endurance. Mais pas seulement, il avait joué la provocation en lançant: « Nous ne venons pas pour dire qu’un jour on gagnera le Mans mais nous arrivons pour directement nous imposer. Nous allons gâcher la fête d’Audi, Toyota et Porsche! » Propos pour le moins surprenants, mais…

Motohiro Matsumura où en êtes-vous en matière de LMP1 et de retour au Mans?

Le développement se poursuit. Mais je ne peux pas en dire beaucoup plus…

Qu’en est-il des ‘promesses’ de Palmer?

Bon, je ne sais pas. Je ne peux rien dire, c’est encore trop tôt…

Et en même temps les délais sont courts, la saison du WEC s’ouvre fin mars…

Oui, mais… je dirais que nous sommes en mesure de suivre nos projets. Je ne suis peut-être pas aussi optimiste que Palmer, mais pas pessimiste non plus.

Avez-vous fait un choix de motorisation?

Difficile à dire. Rien n’est encore définitif, si ce n’est que je pense que nous opterons pour une motorisation à récupération d’énergie.

Et les pilotes avez-vous quelques contacts?

Non… c’est trop tôt. Vous savez piloter une voiture à plus de 300 km/h est un exercice difficile que nous ne pouvons pas confier à des gens sans expérience…

En LMP3, par contre, la situation est plus claire…

Nous avons l’exclusivité des moteurs et nous travaillerons avec Oreca.

Alors que le ‘downsizing’ est à la mode, vous optez pour un V8, 5 litres. Pourquoi ce choix?

D’abord il faut savoir que le ‘downsizing’ coûte cher. La gestion des petits moteurs puissants est beaucoup plus compliquée et la fiabilité moindre. Pour le LMP3, l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) maître du projet a exigé une limitation des coûts d’exploitation. Le moteur doit tenir au moins 10’000 kilomètres entre deux révisions. Notre choix s’est donc logiquement porté sur un gros bloc atmosphérique.

Comment se présente actuellement ce dossier. Vendez-vous des moteurs à la pelle?

Je dirais que pour l’instant l’intérêt est très grand, mais que la concrétisation manque encore.

Votre entrée en LMP1, les moteurs en LMP3, allez-vous abandonner la catégorie intermédiaire et vos clients?

Absolument pas, nous restons motoristes aussi en LMP2 pour quelques organisations qui nous font confiance. Vous savez pour nous la compétition est un bon support marketing.

Avez-vous d’autres projets en préparation?

Nous sommes très engagés en championnat  GT500 au Japon et nos voitures correspondent au règlement du DTM. J’aurais assez envie d’aller défier les constructeurs allemands sur leur terrain, c’est un objectif pour 2017.